1978年初，美国侦察卫星拍到了一架外形像一只大鸟的苏联飞机照片。

虽然照片很模糊，但这架从来没有见过的飞机，还是引起了美国人的强烈关注，它就是苏-27的首架原型机T-10-1，此时距它首飞已经过去整整一年。

不过，美国人并不知道，照片中的T-10正在经历一场严重的危机。

大失所望

作为苏联最先进的战斗机，T-10一直以美国的F-15为竞争对手。但在起跑阶段，它就已经落后。早在1975年，T-10还在图纸阶段时，F-15就已经创造了很多飞行世界纪录，出尽风头。

创造纪录的F-15，油漆也被去除

T-10的首飞不但比F-15时间晚很多，而且还在试飞中暴露出大量问题。

首先，是重量超标。受制于苏联落后的电子工业，T-10的机载电子设备非常笨重，体积和重量都超出预期。体重超标直接拖了航程和速度的后腿，严重影响性能。

其次，是发动机进展缓慢。虽然首批4架原型机已经开始测试，但它们的发动机却并不成熟，还处于初级开发阶段，距离实用化还有相当距离。

更令人头疼的是，在第一阶段飞行测试之后，人们发现T-10的空气动力学参数也不理想，当飞行攻角大于10度时，机身会出现剧烈的震动。

此外，从T-4轰炸机上移植而来的电传操作系统也出了故障，直接导致第二架原型机T-10-2失控坠毁。

总之，此时的T-10显得差强人意，无论机动性还是航程都远不能达到要求。这种情况下，要想超越F-15似乎有些不太现实。

西蒙诺夫的强势

70年代美苏正处于激烈对抗期，两国都在不断提高自己的军事能力。铁幕两侧，双方都把最顶尖的人才用于武器开发。

在这场旷日持久的军备竞赛中，美苏两国你追我赶，交替占据着领先的位置。

因此，当发现倾举国之力搞出来的战斗机却无法和对手过招时，的确令人非常沮丧。要想改变这种状况，必须采取一些紧急措施。

西蒙诺夫

当时T-10的主设计师是1976年刚接手的米哈伊尔·西蒙诺夫。面对飞机平庸的性能，他率先提出：对原始设计进行深度大改。但这个想法却遭到很多人反对，其中包括苏霍伊设计局的总设计师伊万诺夫。

在设计局的灵魂人物老苏霍伊去世前，他亲自指定自己最亲密的伙伴伊万诺夫接任总设计师一职，西蒙诺夫当时是设计局的第一副总设计师，并担任T-10项目的主设计师。

伊万诺夫在设计局的资格很老，但他为人保守，对修改设计并不热心，他认为现在的T-10已经足够好了。

这样一来，在苏霍伊设计局内部就出现了意见分歧。

坚持重新设计的西蒙诺夫，后来在和中国洽谈出口苏-27生产线时，曾率代表团访问过中国并考察了沈飞。 顾诵芬院士对他的评价是“非常霸道、对中方很不友好，有时甚至让中方人员很尴尬。”

在1978年的西蒙诺夫身上，这种强势和霸道的性格也充分展现出来。年富力强的他力排众议，和支持自己的同事们一起，不达目的不罢休，坚持要求重新设计T-10。

T-10-1

T-10首架原型机试飞时，苏联已经投入了巨额资金，专为生产苏-27的工厂已经建成，所有施工图纸都已发给工厂，大规模生产已经准备就绪。在这时要把设计推倒重来，的确需要巨大的勇气。

但所有人、包括反对修改设计的人也都不得不承认一个事实：新飞机目前的状态，只处于勉强可以接受的水平。

苏联航空部的领导和总设计师伊万诺夫都不支持这样做。他们也有充分的理由：除了政治影响，T-10已经花了太多钱，用掉了太多时间。大改不但意味着继续投入，还要面对未来的不确定性。

但西蒙诺夫却态度坚决，他的回答是：“批量生产出上千架平庸的飞机，如果不打仗，谁也不会知道他们的平庸，但我们的武器必须是最高水平的。要想战胜F-15，我们没有其他路可走。”

最终，西蒙诺夫赢得了航空部的支持，T-10的总体设计被全部推倒重来。

必须承认，西蒙诺夫是个勇敢的人，他在艰难的时刻做出了正确的决定。当苏霍伊设计局正式决定重新设计飞机时，当时的航空工业部部长对他们说：你们很幸运，现在不是1937年。

新方案

从1977年11月到1978年1月，苏霍伊在最短的时间内拿出了重新修改的方案。

新设计中，他们保留了那些被公认“成功”的部分，比如翼身融合和边条翼设计，所以T-10依然保留了整体升力体的基本外形。

同时西蒙诺夫也对T-10做了大刀阔斧的修改，虽然看起来和旧方案有些相似，但新设计的飞机已经完全不同：

机翼加大，后掠角减小；为了提升速度必须降低阻力，因此发动机也被重新布置；飞机头部的轮廓重新设计；起落架向后移动三米，不但更加紧凑，还能防止溅起的异物被吸入进气道。

进气道内设计了钛合金格栅，上边有近10万个孔洞，每个孔的尺寸只有2.5毫米。在起飞和着陆时，这两个防护格栅会自动工作，在保证足够进气量的同时，阻挡异物进入。

在早期设计中，T-10的减速板安装在飞机腹部。但试飞时发现，这种减速板会在飞行中产生震动，改进后的减速板被移到了飞机背部。

因为减速板位置做了调整，所以驾驶舱也需要重新设计，尤其是飞行员在弹射时的空气动力轨迹和座舱盖的形状，都要全部重来。此外，武器外挂点也从8个增加到10个。

一番改动后，T-10重生。

重新新设计后，T-10差不多已经是一架全新的战斗机。工厂为了表示这个型号的不同，给了它一个新代号：T-10S，不过它的正式名称依然是苏-27。

试飞事故

1981年4月20日T-10S进行首飞，它表现得非常出色。机动性、速度和航程都大幅提高，苏霍伊上下一片欢腾。接下来要迎接T-10S的，是各种严苛的测试。

人们总是习惯把一款新战斗机取得的突破记入历史，但伴随试飞的并非总是成功，更多的是失望甚至是悲剧。

1981年12月23日，由于前缘襟翼故障，试飞员亚力山大·科马诺夫不幸牺牲。

在事故发生之前的最后一次飞行中，科马诺夫曾抱怨座椅背后有噪音，于是试飞被暂停。但后来由于人为因素，测试又继续进行，这次科马诺夫和他的座机坠毁在了森林中。

事故发生在严寒的冬季，搜救直升机发现，一处覆盖在树木上的积雪似乎有些异常，于是对这一区域进行仔细搜索，终于发现了坠毁的战斗机。

试飞员科马诺夫坐在他的座椅上，已经牺牲。

虽然发生了惨烈的事故，但为了测试苏-27的极限能力，技术人员仍然不得不制造出一些严苛的场景继续试飞。在极端强度下，又一起事故发生了。

当时苏-27正在进行高速飞行科目的试飞，但大速度导致机翼的结构强度不足，接着发生脱落。试飞员凭借高超的技巧和强大的心理素质，竟然驾驶着仅剩一个机翼的飞机安全返航，创造了奇迹。

试飞员尼古拉·萨多夫尼科夫保住了性命，科研人员也通过这次飞行找到了前两次事故的解决方案。

经过苏霍伊的测试后，苏-27又迎来第二批试飞员，他们来自空军。

在和空军试飞员的联合测试中，苏霍伊设计局对座舱内的仪表，以及各种开关的布局做了优化，空军希望飞行员在执行任务时能感到更自如、更舒适。

但这个过程也伴随着激烈的争论。比如空军试飞员就对飞机制动踏板的位置提出了异议——他们还是更习惯原来的方式。

虽然最终苏霍伊的设计被保留，但这是经过空军试飞员内部激烈讨论，并达成一致后才作出的决定。

由此我们可以看出，苏-27在研制时，来自一线飞行员的意见得到了充分的尊重。

眼镜蛇机动

此后经过一系列改进，真正的生产型苏-27终于在1982年11月出厂。量产型的苏-27也被称为苏-27S，北约代号为Flanker-B。

1985年，苏-27正式服役，随后它又根据作战需要进行了一些细节调整。到1990年，苏-27正式成为苏联空军战斗机群的主力机型。

苏-27赢得了部队的高度认可，飞行员们认为它的战斗效率优于之前所有的苏联战斗机。

飞行员们反映，这架飞机简单易用，机动性尤其出色。

他们这样评价：“飞机能做的事，比飞行员所能承受的要多。飞行员必须提高技巧和身体素质来适应苏-27”。

为了挑战F-15，从1986年开始，由苏27改装而成的破纪录专用机P-42，不断尝试打破由F-15保持的各项世界纪录。但即使纪录被不断刷新，苏27的身份仍然处于绝对保密的状态。

一直到1987年，北约飞行员才终于拍到了苏27的清晰照片，因为这时它已经开始在公海执行巡逻任务。

两年后，戈尔巴乔夫认为向世界展示苏联的军事能力有助于维护和平，因此苏联决定让苏-27参加法国国际航展。在这之前，苏联从来都只是派出民用飞机参展。

前往参展的两架苏-27，没有副油箱也不经空中加油，2,300千米的路程一口气飞到。航展还没开始，苏-27就已经让人感到震撼。

更令人惊叹的是，苏联飞行员在法国做出了“普加乔夫眼镜蛇动作”。飞行表演时，苏-27在空中立起机身，后仰角达到惊人的110度，全场观众都被折服。

其实在研制阶段，苏联人就已经在理论上证明过，苏-27能飞出这个动作。

中央流体力学研究所的科学家们认为，当飞机做出这个动作时，应该已经处于失速的临界状态，但苏27出色的气动布局应该能够驾驭。

终于，试飞员挑战了这个动作。

当时苏-27正在进行失速和螺旋科目的试飞，飞行员普加乔夫希望用实践来验证理论，于是他大胆地进行了超大迎角的测试。

结果证明：当苏-27在最短的时间内进入超临界角时，并不会失速，而且它在空中看起来就像一只将要发起攻击的眼镜蛇，这就是普加乔夫眼镜蛇动作的由来。

苏-27的这个能力也让苏霍伊充满自信，他们准备在巴黎航展上向公众展示这种全新的特技动作。

在做眼镜蛇机动时，苏-27能够在4-5秒内把速度降到每小时250公里，当时还没有飞机能在如此短的时间内，把速度降得如此之低。

巴黎航展后，西方才知道苏联已经在航空领域取得了非凡的成就。

电传操纵

苏-27出色的机动能力，除了得益于优秀的气动外形，也离不开电传操纵系统的加持。

70年代，电传操作系统是一个全新的技术，而全世界第一个使用这种技术的，是苏霍伊研制的T-4高速轰炸机。

T-4项目被取消后，电传操纵系统被顺理成章地移植到了苏-27身上。这套系统能通过电子信号来控制翼面，智能化帮助飞行员控制飞机；它还可以正确应对外部飞行环境的变化，在极端情况下防止飞行员的误操作。

T-4

为了研制这套电传操纵系统，苏联也曾付出惨重的代价。在最初的四架T-10原型机上，就已经配备了电传操纵系统进行试飞。但不幸的是，1978年7月7日悲剧发生了。

当天，试飞员索诺约夫正在进行中、高空飞行项目的测试。起初一切正常，但当他在1000米高度准备测试加速性能时，操纵系统的一些缺陷显现出来。

当飞机开始进行大推力加速测试时，瞬间过载达到了6个G。这时机头上扬超出了飞行员的预料，他立即向前推杆试图保持平衡，但操纵系统的缺陷让飞机进入了无法改出的俯冲，最终机毁人亡。

试飞员用生命换回了宝贵的经验，电传操作系统在持续改进中变得越来越完善。当它最终通过验收正式交付部队时，整个科研团队和试飞队伍都感到非常骄傲，事实证明西蒙诺夫当初的坚持是正确的。

测试过苏-27的试飞员，当被问起对它的第一印象时，他们说的最多的往往是苏-27优良的机动性，其次是它漂亮的外形。的确，苏-27优雅又不失凶悍的外表，的确为它赢得了不少粉丝。

除此之外，几乎每个飞行员在回忆首次驾驶苏27时，都会引用一位试飞员曾说过的话：这是一架比我聪明的飞机。

这个评价非常真实。著名试飞员普加乔夫曾说，当我自己飞苏-27时，也会不由自主地想起这句话。驾驶它的感觉，就像飞机自己在飞。

后记：

苏-27是为了对抗1970年代美国战斗机而研发，按照最新的战斗机划代标准，它属于第四代战机。

试飞员普加乔夫对苏-27的评价是：当飞行员驾驶一架新飞机时，苏-27会让他感觉自己是飞机的一部分。只有当你成为飞机的一部分时，你才能最大限度地发挥它的威力。

目前，除了担任空优任务之外，苏-27已经衍生出可执行多种任务的庞大家族，在十个国家服役，仅中国就有七八个改进型号。

2022年，苏-27已经来华整整三十年。正是因为它和中国的这段渊源，促使我写了系列文章详细介绍它的进化史，毕竟这款战斗机对中国的影响之大，怎么解读都不过分。

本文是苏-27系列的最后一篇文章，所有参考资料都来自公开发表的出版物。为了更客观，还使用了一些外文资料，如有缺失或谬误，还请各位朋友指正。